"Должен стать летчиком"
Садясь в самолет, все мы надеемся, что в рейсе самым сложным нашим решением будет "курица или рыба?". Мы невольно стараемся оградить себя от мыслей о герметичном пространстве авиалайнера в тысячах километров над землей. Сложно представить, что кого-то расстояние до земли может не пугать, а привлекать и завораживать. Именно эта черта, наверное, необходима летчикам-испытателям.
"На самом деле из 100% людей способно просто летать где-то 60–70%, из них командирами воздушного судна в состоянии быть 30%, и вот из этих 30% командиров могут стать хорошим летчиком-испытателем уже порядка 10%", — считает Владимир Барсук.
Он сам захотел в полет, когда впервые увидел в небе серебристые махины. Они пролетали на высоте 150–200 метров, а трехлетний Вова смотрел на них, раскачиваясь на качелях. По воспоминаниям пилота, это были советские реактивные истребители МиГ с красными звездами на крыльях и фюзеляже. "С этого момента меня вдруг осенило, что должен стать летчиком", — вспоминает он.
Два года спустя, когда ему исполнилось пять, Барсук вместе со своим другом на велосипедах, не предупредив родителей, поехали записываться в аэроклуб.
"В аэроклуб меня не взяли, — сетует летчик
"Любой человек имеет чувство страха"
Ради мечты об авиации он отказался и от занятий боксом, потому что его предупредили, что, если будет сотрясение, о поступлении в летное училище придется забыть. "А потом в 11 лет я увидел объявление о записи юношеской планерной школы, и все. Подделал копию свидетельства о рождении: там с 14 лет принимали, а мне было 11. Ну и все, меня приняли", — поясняет авиатор.
Первому полету, пусть и на планере, предшествовала почти полугодовая теоретическая подготовка: обучали азам аэродинамики и метеорологии. Полет состоялся в мае 1976 года. Когда Вова начал разгонять машину перед полетом, планер стал слишком быстро набирать высоту и моментально оказался почти в полутора метрах над землей. Сейчас Барсук понимает, что это произошло из-за того, что в свои 11 лет он был слишком легким, а у планера были свои особенности управления.
"Был опытный запускающий, но он присадил планер, нормально все закончилось. Я маленько так напугался", — вспоминает Владимир Евгеньевич. Барсук поясняет, что волнение и страх не раз присутствовали в его жизни после — когда он поднимал в воздух восстановленные самолеты времен Великой Отечественной войны: "Любой разумный человек имеет чувство страха. В испытательных полетах, когда ты не понимаешь, как летательный аппарат себя поведет в воздухе, безусловно, ты волнуешься и переживаешь".
К полетам на планере он вернулся уже осенью, когда ему исполнилось 12, а позднее и впервые оказался внутри самолета. Это стало наградой в соревнованиях по планерному спорту. Свой первый полет он провел, сидя рядом с командиром, в легком двухместном моноплане Як-12.
"Вот этот первый самолет, на котором я летал, очень хорошо запомнился. Как отдаляется земля, как трава со 100 метров перестает различаться — это такие очень важные мелочи. Не все на них обращают внимание. Люди летающие знают, о чем я", — вспоминает пилот.
"Я с черного хода зашел в авиацию"
По собственному признанию, Владимир Барсук поступал в летное училище пять или семь раз. "Я аттестат в школе получал только потому, что он нужен был для поступления в училище. Учился неплохо. Три четверки было в аттестате", — говорит он.
Однако хорошие оценки в поступлении не помогли. Каждый раз все упиралось в вердикт медкомиссии: не годен по состоянию здоровья. "Если 10 абитуриентов здоровые и один какой-то парень с отклонениями, естественно, врач на медкомиссии выберет того, кто здоров. Позднее я проходил медкомиссии, имея по 150–160 часов налета, поэтому рассказы врачей о том, что летать мне нельзя, меня уже не убеждали и не расстраивали", — поясняет он.
Словно зная, что его путь в авиацию будет долгим, Барсук не боялся учиться новому: занимался планерным спортом, работал авиатехником. Диплом старейшего в стране Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации он получил только в 2000 году. "Я с черного хода зашел в авиацию", — подводит итог авиатор.
"Основная задача — это зайти за ограничения"
В 90-е Сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА) им. Чаплыгина, куда устроился Владимир Барсук, переживал не лучшие времена. В какой-то момент в собственности СибНИА остался один вертолет Ми-8. Другие самолеты, в том числе легендарные Ту-134 и Ту-154, были проданы для того, чтобы заплатить зарплату научным сотрудникам. В 1993 году Барсук, уже работая на должности замначальника летно-испытательной базы института, отправился на обучение в качестве летчика-испытателя. В 2007 году он возглавил СибНИА.
"Задача летчика-испытателя — работать в том диапазоне и на тех режимах самолета, которые не предусмотрены руководством полетной эксплуатации для нормальных пилотов. Наша основная задача — это зайти за ограничения, нащупать за ними критический режим полета, когда уже небезопасно", — поясняет авиатор.
За долгие годы в испытательных полетах Барсуку приходилось проводить в кабине по 11–12 часов. Личный рекорд пилота — это 13 часов 40 минут. Подготовка к таким полетам начинается за несколько часов. Сам Владимир Евгеньевич выработал у себя привычку принимать пищу за два-три часа до того, как сядет за штурвал.
Но главное, что отличает летчика-испытателя от обычного пилота гражданской авиации, — это даже не уровень физической подготовки, а особенность психики, когда с каждым отказом систем самолета у человека за штурвалом растет работоспособность.
"Большая часть хороших командиров при одном отказе техники справляются, на втором отказе начинаются проблемные моменты, третий отказ вызывает фактически полную остановку действий. Человек начинает нервничать, теряет работоспособность. У того, кто способен стать испытателем, с каждым отказом и усложнением развития ситуации, наоборот, повышается работоспособность. Но при этом надо понимать, что ты находишься в состоянии угрозы жизни. То есть тебе страшно", — говорит Барсук.
"Это своего рода дар"
В случае отказов в системе управления самолетом у летчика-испытателя всегда есть возможность покинуть его, используя парашют. Гораздо сложнее — спасти не только себя, но и самолет. Для этого летчики всегда тщательно готовятся к полетам, внимательно изучая всю техническую документацию. Несмотря на это, быть готовым ко всем нештатным ситуациям на борту невозможно, считает Владимир Барсук, ведь в кабине пилота решения приходится принимать за считаные секунды.
"У меня была опасная ситуация на самолете, и в моем понимании было ощущение, что она развивалась в течение 7–8 секунд, когда я принимал решение. Но из расшифровки "черных ящиков" стало понятно, что все происшествие заняло 1,5 секунды. В 7 раз растянулось время для меня", — констатирует летчик.
Как летчик-испытатель Владимир Барсук поднял в небо 35 моделей летательных аппаратов, включая самолеты, вертолеты, планеры и даже дирижабль, и признается, что каждый из них он любит по-своему: "Не каждый в состоянии выполнять полеты, это своего рода дар, поэтому любой человек, обладая каким-то даром, обязан его реализовать, чтобы напрасно не закопать талант в землю".
Самым безопасным и простым в управлении заслуженный летчик считает советский кукурузник Ан-2, а одними из самых сложных — военные истребители-перехватчики МиГ-3 и МиГ-16. По мнению директора СибНИА, только 10% современных летчиков смогут выполнять полеты на них.
"Как говорил один мой товарищ, самолеты делятся на две категории. Первая — это самолет, от которого ты получаешь удовольствие, когда ты в него садишься, и вторая — когда ты получаешь удовольствие, вылезая из самолета, потому что остался живой", — смеется Барсук.
"Они через всю жизнь мою прошли"
Особое место в его жизни занимают восстановленные самолеты времен Великой Отечественной войны. Один из них — самый массовый в истории авиации бронированный штурмовик Ил-2. Кадры с ним встречаются в знаменитом фильме "В бой идут одни старики". "Ты, безусловно, понимаешь, что ты летишь на самолете, который воевал, кучу танков сбил, фашистов уничтожил, — поясняет летчик. — Ты чувствуешь, что ты — уже второе поколение летчиков, которые летают на этом самолете, а первое — были просто героические люди. Находиться в этом самолете уже волнительно".
Из 110 тыс. самолетов, выпущенных в СССР перед Великой Отечественной войной и во время нее, сохранилось совсем немного, а летать могут несколько десятков. Более 20 машин в Новосибирске восстановила компания "Авиареставрация" вместе со специалистами СибНИА, а испытал их сам директор института Владимир Барсук.
Один из восстановленных самолетов — обшитый фанерой скоростной истребитель И-16, знаменитый "Ишачок". Самолет обладал невероятной маневренностью, но был очень сложен в управлении. Впервые И-16 поднял в небо легендарный советский летчик-испытатель Валерий Чкалов, спустя десятилетия эта ноша легла на плечи Владимира Барсука.
"Эти самолеты через всю жизнь мою прошли, с каждым что-то пережито, они у меня внутри сидят. Естественно, когда мы работаем с этими самолетами, мы погружаемся в тот период, поднимаем документацию, смотрим, анализируем, какие были события, какие были происшествия, смотрим отзывы летчика", — объясняет испытатель.
Еще одним самолетом, поднятым Чкаловым, который был восстановлен в Новосибирске, стал истребитель И-153. При подготовке к испытательному полету Владимир Евгеньевич читал служебную записку за подписью Валерия Чкалова о поведении самолета в штопоре, при котором происходит вращение судна в атмосфере. "Там было описано, как самолет себя ведет, что делать, как выпустить шасси, как с высоты тысячи метров покинуть самолет", — рассказывает авиатор.
Летчик признается, что за время работы ни разу из кабины с парашютом не прыгал, все испытанные самолеты спустил на землю. "Летчик всегда имеет возможность покинуть самолет, другой вопрос, когда ты летишь на единственном в стране восстановленном самолете Ил-2, то бросить его рука не поднимается. Мы в любом случае будем пытаться его спасти, потому что он единственный, потому что это история и огромное количество труда потрачено на его восстановление", — подчеркивает испытатель.
Владимир Евгеньевич говорит, что, несмотря на предчувствие нештатных ситуаций в небе, которое он ощущает иногда перед полетами, человек он несуеверный. Иногда, покидая кабину после очередного полета, он звонит жене. Сам авиатор не сразу понял, что чувствуют родные, ждущие летчика на земле. Окончательно это стало для него ясно, когда пилотом стал его сын.
Заинтересовался авиацией мальчик еще в школе, с 10 лет целыми днями находился на аэродроме, в 13 лет впервые поднялся в небо на планере. Владимир Барсук признается, что во время первого полета сына очень тревожился. В то же время он очень гордится сменой: сын смог воплотить его заветную мечту, получив специальность военного летчика.
Как подчеркивает Владимир Евгеньевич, самое лучшее образование летчика можно получить только в военной авиации. Сейчас сын главы СибНИА выполняет задачи специальной военной операции. "Боевые полеты гораздо опаснее и сложнее, чем вся эта испытательная работа. Мне ребенок после каждого вылета, после каждой посадки пишет эсэмэску. Пока летает, я молюсь. Бог мне для науки послал сына-летчика, еще и отправил в очень сложное время в очень сложное место. Поэтому я начал понимать мать — жену, что такое ждать летчика", — подытоживает Барсук.
Полина Болдырева
Комментарии