Тайна появления на свет
Павел Мельников родился 3 августа 1804 года (все даты в тексте приводятся по новому стилю) и был старшим из двух сыновей обер-шталмейстера (должность относилась к первым чинам императорского двора) Петра Никифоровича Беклемишева от внебрачной связи.
Имя его матери (есть версия, что она была крестьянка, но в послужных списках Мельников писал, что "из дворян, крестьян не имеет"), так же, как и причина, по которой законный брак между родителями был невозможен, пока не установлены.
Неизвестна доподлинно даже сама дата его рождения — встречаются также данные о 13 марта 1807 года. Будем исходить из того, что установили ученые, исследовавшие генеалогию Беклемишевых: мать была формально выдана замуж за московского дворянина Мельникова, чтобы ее сыновья (в 1808 году у Павла родился брат Алексей, впоследствии тоже инженер-путеец) пользовались дворянскими правами.
Неизвестно также, где рос маленький Павел. Однако судя по тому, что он получил хорошее домашнее воспитание и образование, о нем заботился, как бы сейчас сказали, именно биологический отец.
Петр Беклемишев принадлежал к тульской ветви древнего дворянского рода, восходящего к XIV веку. Беклемишевы — воеводы и губернаторы, генералы и адмиралы, ученые и художники — в течение семи веков находились на военной и административной службе.
Петра Беклемишева современники характеризовали как "прекраснейшего человека". Он участвовал в русско-турецкой войне 1806−1812 годов, в Отечественной войне 1812 года. В мирное время именно отец первым занялся темой путей сообщения, которую в полной мере развил его сын.
В 14 лет Павла определили в частный московский благородный пансион Василия Кряжева, который предназначался для того, чтобы дети, обучившись, могли стать "способными для государственной службы чиновниками". Преподавали в пансионе математику, иностранные языки, историю, географию, естественные науки, "нравоучение и должности человека и гражданина", технологию, бухгалтерию, танцы, музыку.
Павел уже тогда проявил свои удивительные способности к наукам и окончил пансион "с отличным старанием".
Становление
В 1820 году юношу приняли в школу при Институте Корпуса инженеров путей сообщения
В 1825 году Мельников окончил институт, где преподавали точные науки, архитектуру, живопись, рисунок, иностранные языки, лучшим в выпуске, был произведен в поручики и зачислен в штат Корпуса инженеров путей сообщения.
Среди специалистов в те годы шла дискуссия, что нужно развивать в первую очередь — водные или сухопутные пути сообщения. Склонялись к водным, опасаясь не только длительных российских холодов, но и того, что шумные паровозы будут отравлять дымом воздух, разгонят дичь и будут сильно пугать домашних животных.
Мельников был убежденным сторонником железных дорог, но к его мнению никто особо не прислушался даже тогда, когда в 27 лет он стал доцентом, а в 29 получил звание профессора и стал преподавать прикладную механику.
Вскоре ему поручили первый большой проект — строительство шестикилометровой дамбы в Динабурге (ныне Даугавпилс), которая до сих пор защищает город от весеннего паводка. Не один век прослужило и другое творение Мельникова — огромный деревянный купол Троицкого собора в Санкт-Петербурге, изготовленный в 1834 году взамен не выдержавшего бури металлического.
Мельников применил тогда ноу-хау: части купола были подняты наверх и там собраны. Куполом храма горожане любовались 170 лет, пока его в 2006 году не уничтожил пожар (этот купол впоследствии отреставрировали, сохранив его прежний облик).
Опыт из дальних странствий
Железные дороги стали мечтой всей жизни Мельникова, которую разделили его коллеги и ученики — Николай Крафт, Николай Липин и Станислав Кербедз.
В те годы в Англии пустили уже не одну железную дорогу, вопросом заинтересовался Николай I, в 1834 году пригласив в Россию чешско-австрийского инженера Франца фон Герстнера. "Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сократить большие расстояния путем увеличения скорости передвижения" , — писал ему после изучения темы Герстнер.
Он построил дорогу из столицы в Царское Село и Павловск, при этом из-за границы пришлось везти не только паровозы (причем долгим путем и в разобранном виде), но и рельсы, крепления и даже уголь для котлов. К тому же паровозам и вагонам нужно было менять колеса, так как Герстнер для скорости и устойчивости увеличил ширину колеи с европейских 1 435 мм до 1 829 мм. Из-за этого на открытие небольшой линии ушло времени больше запланированного, и она заработала 11 ноября 1837 года.
Мельников тогда был в долгой командировке в Англии, Франции и Германии. Осматривал дороги, тоннели и мосты, общался со специалистами, включая мэтра железнодорожного дела британского инженера и изобретателя Джорджа Стефенсона. По итогам поездки Мельников составил громадный, в пяти томах, отчет с чертежами и рисунками. После этого его отправили в Америку, где он получал опыт еще 15 месяцев, наладив контакты с американскими инженерами, многих из которых он задействовал потом на строительстве дороги Санкт-Петербург — Москва.
Санкт-Петербург — Москва
Эта дорога стала главной целью Мельникова, который настойчиво направлял в столицу доклады и чертежи. Наконец в феврале 1842 года император издал указ о ее сооружении, напутствуя словами: "Одна достойная Вам награда будет — вечная признательность Отечества".
Тем же указом Мельникова назначили начальником Северной дирекции (Петербург — Бологое), а Крафта — Южной дирекции (Бологое — Москва).
Общее руководство возложили на того самого генерала Клейнмихеля, от действий которого инженеры потеряли изрядно нервов и здоровья — он был человеком таранного типа, ради выполнения задачи не останавливался ни перед какими потерями. Он был одним из ближайших и доверенных сотрудников министра Аракчеева, известного своей склонностью к жесткой дисциплине и всевозможной уставщине, после смерти которого современники говорили, что Аракчеев умер, но "его зубы остались", имея в виду именно Клейнмихеля.
Мельников, напротив, всячески боролся против притеснения рабочих и добивался гуманного к ним отношения (впоследствии он на свои сбережения создаст немало благотворительных учреждений).
Как писал один из инженеров-путейцев, публицист, экономист и мемуарист Валериан Панаев, Мельников "хотя и не был единственным начальником всей дороги, но не менее того он положительно был душою всего дела и учителем всего и всех по техническим вопросам, и учителем великим".
Также Мельников всячески добивался независимости от других стран и отстаивал идею, что производство вагонов и всех комплектующих должно вестись в России и здесь же нужно готовить специалистов.
Еще в 1830-х годах он способствовал тому, что в высших учебных заведениях ввели курс прикладной механики по железным дорогам, более того, он первым опубликовал подробный и хорошо иллюстрированный учебник на русском языке — книгу "О железных дорогах", за которую удостоился от императора награды — бриллиантового перстня.
Его услышали, и Николай I повелел ускоренно готовить собственных специалистов в Корпусе инженеров путей сообщения. На российских заводах стали заказывать паровозы и прочую железнодорожную технику. В 1845 году на столичном Александровском заводе был начат выпуск локомотивов серии Д.
Самая протяженная
По проекту Мельникова и Крафта, утвержденному царем, длина Петербурго-Московской дороги достигла 649 км. Строительство Николаевской железной дороги, как назовут ее в честь императора после его кончины, длилось восемь с половиной лет.
Работали по 16−18 часов в день, часто по колено в воде: половина дороги проходила по болотам. Все делалось вручную. Мельников как мог старался поддерживать моральный дух строителей и инженеров.
"Его посещения работ были, в полном смысле слова, праздником для инженеров. Он проводил по нескольку дней вместе со всеми в избе. Зачастую все спали вповалку на полу, на сене или соломе, покрытых чем Бог послал. Мы заслушивались рассказами Павла Петровича про увиденное им за границей. Нетребовательность Мельникова в отношении собственного комфорта была, можно сказать, легендарною", — писал Панаев.
Кроме самой железной дороги сооружались мосты, тоннели, было построено 34 станции и два одинаковых вокзала — в Петербурге и Москве. Провели вдоль дороги и телеграфную линию.
Первый пошел
18 августа 1851 года царский поезд из Петербурга, в котором ехали руководители строительства и Николай I, отошел от нового вокзала на Знаменской площади в 11:15 и прибыл в Москву через 21 час 45 минут, учитывая стоянки для пополнения запасов воды и топлива. Официальное открытие дороги состоялось 13 ноября 1851 года.
Дорога стала крупнейшей в мире при стоимости от 65 до 75 млн рублей, что было "гораздо малоценнее иностранных многих путей". Главная заслуга в успехе грандиозного проекта, которую железнодорожники отмечают по сей день, принадлежит именно Мельникову.
"Железная дорога с ее величественными сооружениями представляет вдвойне замечательный памятник практической деятельности Вашей: как самый важный путь сообщения России и как школа образовавшихся под руководством Вашим строителей", говорилось в поздравительном адресе Института путей сообщения.
Первый министр
Указом царя Мельников, на тот момент уже генерал-майор, был назначен первым начальником дороги. Уже через год из-за подорванного на строительстве здоровья он уступил свое место Крафту.
Но развитие железнодорожной сети в России Мельников продолжал, проводя для этого экспедиции в разные концы страны для выяснения наилучших маршрутов прокладки дорог. "По окончании постройки дороги на Мельникова возложены были изыскания железной дороги от Москвы до Черного моря", говорится в словаре Брокгауза и Эфрона.
Но задачи Мельникова были гораздо шире: в 1854 году царское правительство образовало особую экспедицию для изыскательских работ по постройке новых железных дорог по направлениям Москва — Харьков — Феодосия (с веткой на Севастополь и линиями в Донбасс и Ростов-на-Дону), Харьков — Одесса. Начальником экспедиции был назначен Мельников.
В начале 1857 года после колоссального объема изыскательских работ проект был готов, что положило основание строительству первой сети железных дорог в центре России.
Разрабатывал он и другие планы, в которых указывал: нужно как можно скорее строить дороги от столиц к торговым портам и промышленным районам. Железные дороги, и он в этом был асолютно убежден, должны охватить всю страну, обеспечив прочную связь между ее отдаленными друг от друга частями.
Но строить сеть за казенный счет власти не спешили, в том же 1857 году было образовано Главное общество российских железных дорог, и концессии на строительство за мзду (как установил Мельников) стали получать частные фирмы, в том числе иностранные. Это избавляло бюджет не только от расходов, но и от немалых доходов от эксплуатации дорог. Мельников с этим нещадно боролся, так как считал, что государство должно сохранить контроль над главными стратегическими дорогами.
Он отказался работать в Главном обществе и задумался над окончанием карьеры. Но император лично попросил его стать инспектором частных железных дорог, обещая, что все его предложения будут учитываться. Павел Петрович не отказался в связи с этим от чина генерал-лейтенанта и звания почетного академика, и в 1862 году его назначили главноуправляющим путями сообщения.
Три года спустя ведомство преобразовали в министерство. Так Павел Мельников стал первым министром путей сообщения Российской империи. На этом посту он пробыл семь лет, за это время сеть российских железных дорог приросла более чем на 7 тыс. км, на многих заводах начали делать паровозы (причем четырехосные на Александровском заводе сделали раньше Германии, Британии и Бельгии), вагоны, рельсы и другое оборудование для транспорта.
Мельников принял участие в создании Коломенского паровозостроительного завода. Под его руководством был построен Ладожский канал, соединивший Неву с Волгой. В 1868 году он учредил первое в России железнодорожное училище в Ельце для подготовки машинистов, дорожных мастеров и телеграфистов.
Стремился он повести стальные пути к Уралу, на Кавказ и в Среднюю Азию, но ему отказывали: государство не только не финансировало строительство новых дорог, но и передавало подрядчикам старые. "Железнодорожные короли" за бесценок приобретали построенные за казенный счет дороги, против чего Мельников резко возражал.
"Останься Павел Петрович подольше главноуправляющим, то <...> принялся бы за постройку дорог правительством и строители сохранили бы тем самым многие сотни миллионов и не допустили бы нашествия концессионеров, вылезших из каких-то неведомых щелей и поработивших казну".
Последней каплей стала продажа в 1868 году его детища — Николаевской железной дороги.
Устал от борьбы
Мельников подал в отставку, которую на этот раз приняли. Какое-то время он работал в экономическом департаменте Государственного совета, а в 1873 году окончательно отошел от дел и переехал в Любань под Петербургом, где в годы строительства Николаевской дороги находилась его штаб-квартира.
К тому времени он приобрел там дом и выстроил храм святых апостолов Петра и Павла — в память о строителях главной российской магистрали. Проект церкви по его просьбе составил Константин Тон, а Министерство путей сообщения приобрело для нее иконы и утварь. Кроме того, Мельников на свои деньги открыл в Любани школу для детей железнодорожников, приют для девушек-сирот и богадельню для неимущих престарелых женщин, низкооплачиваемых железнодорожных рабочих и служащих.
Последние годы он прожил в этом городке, окруженный всеобщим уважением. Дом его находился недалеко от железной дороги — его дороги, и он жил там (семью Павел Петрович так и не создал) под любимые звуки — стук колес и паровозные гудки.
Павел Петрович Мельников скончался 3 августа 1880 года и был похоронен под алтарем любанской церкви. Согласно его завещанию, все доходы от имущества, состоящего из петербургского дома (который он купил в 1871 году для друзей и коллег по железнодорожному строительству), дачи в Любани и 30 тыс. капитала пошли на содержание открытых им богоугодных заведений.
После революции о нем забыли, могила его была заброшена, но в 1954 году в связи со 150-летием со дня рождения инженера-подвижника его останки перенесли в любанский привокзальный парк, где был установлен его бюст. В 2000 году останки вернули в храм.
1 августа 2003 года, в преддверии Дня железнодорожника, в честь первого министра путей сообщения России на площади Трех вокзалов торжественно открыли памятник Павлу Мельникову.
Павел Петрович Мельников не оставил детей, но остался в доброй памяти благодаря книгам, бесчисленным инженерным проектам, сооружениям и, конечно, разветвленным железным дорогам.
Юлия Острогожская
Комментарии