Один средневековый философ сказал: "На детях гениев природа отдыхает". Конечно, данная сентенция не всегда справедлива. Достаточно вспомнить композитора, автора музыки гимна СССР и положенного на ту же мелодию гимна Российской Федерации Александра Александрова и его сына Бориса, композитора и дирижера, написавшего "Песню Победы", "Шли солдаты", музыку к балету "Левша" и оперетте "Свадьба в Малиновке" и другие запоминающиеся произведения. Примечательна история семьи металловеда, основателя школы Анатолия Бочвара и его сына Андрея — академика, видного участника Атомного проекта, дважды Героя Социалистического Труда, ученого в области транспорта. Всем известны имена академика Владимира Образцова и его сына Сергея — основателя и художественного руководителя Театра кукол. Список можно продолжить, и в этом ряду будут имена авиаконструкторов Андрея и Алексея Туполевых.
Связь поколений
Алексей Туполев родился 20 мая 1925 года в непростой московской семье. Его отец Андрей Николаевич — ближайший сподвижник "отца русской авиации" Николая Жуковского — успел к этому времени зарекомендовать себя как талантливый конструктор, был организатором и одним из руководителей ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института им
Детство Алексея нельзя назвать безоблачным: когда ему было 12 лет, арестовали отца, занимавшего тогда высокую должность первого заместителя начальника и главного инженера Главного управления Наркомата оборонной промышленности. Потом пришли за матерью. Детей взял в семью заместитель и близкий друг Туполева авиаконструктор Александр Архангельский. Туполеву определили наказание в виде 15 лет заключения. Однако затем предложили ему и другим арестованным конструкторам работу по специальности в так называемой шараге — тюремном конструкторском бюро в подмосковном Болшеве (ЦКБ-29 НКВД). Ни сын, ни дочь не отреклись от родителей — "врагов народа", когда от них этого настоятельно требовали. А став взрослыми, они назвали именами отца и матери собственных детей.
Работа в ЦКБ-29 проходила успешно — был спроектирован и построен пикирующий самолет АНТ-58 (103), затем 103У, будущий Ту-2, который многие историки причисляли к лучшим фронтовым бомбардировщикам Второй мировой войны. 19 июля 1941 года Андрея Туполева досрочно освободили (его жена вышла на свободу еще раньше), семья воссоединилась. Поскольку гитлеровские полчища приближались к Москве, промышленные и конструкторские предприятия подлежали эвакуации на восток. Коллектив ОКБ в конце 1941 года оказался в Омске; в этом городе Алексей в следующем году окончил среднюю школу, начал работать конструктором на опытном заводе своего отца. Поскольку в это время приходилось экономить каждый килограмм металла, то Алексей Туполев создал деревянную хвостовую законцовку фюзеляжа для серии самолета Ту-2 — это была его первая самостоятельная работа.
Как начиналась история беспилотников в СССР
После возвращения в Москву Туполев поступил, а в 1949 году окончил Московский авиационный институт им. Серго Орджоникидзе, после чего работал в должности ведущего конструктора. Во второй половине 1957 года в ОКБ А.Н. Туполева выделили группу специалистов, которая начала целенаправленно заниматься созданием беспилотного летательного аппарата (ЛА), руководителем назначили Алексея Андреевича. Работа началась без официальных приказов, без особой огласки.
Вероятно, это происходило потому, что руководство понимало: речь шла о создании нового направления в современной авиации, необходимость которого диктовалась временем и работами, развернувшимися за океаном. Правда, над данной темой уже работали коллективы Семена Лавочкина и Владимира Мясищева. Существенно возросли требования к развитию ЛА, которые определялись возросшим уровнем достижений того времени. Безусловно, присутствовал рациональный подход к применению тех видов авиации, где можно обойтись без пилота с целью сохранения его жизни. Отсутствие человека на борту ЛА сразу выдвигало существенно более высокие требования к характеристикам самолета по таким параметрам, как перегрузки, высотность, колебания, температура и ряд других.
Сейчас уже трудно установить: началась работа по указанию правительства или инициативе Андрея Туполева. В 1957–1958 годах Алексей зарекомендовал себя с лучшей стороны. Вместе с заместителем Виктором Сахаровым они разработали структуру нового подразделения, собрали костяк, определились с основными направлениями деятельности коллектива в целом и каждой бригады конкретно. В подразделение, получившее индекс К, вошли относительно молодые, но перспективные специалисты. В коллективе выделялись Валентин Близнюк — будущий руководитель работ по созданию сверхзвукового стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160, Георгий Черемухин, ставший заместителем главного конструктора, начальником отделения аэродинамики ОКБ Туполева, Лев Лановский — затем главный конструктор самолета Ту-204, и другие.
Это была неординарная работа. И дело не только в сложности самого ЛА, имевшего достаточно высокие технические характеристики (старт с ускорителями при взлетной массе 35 т, маршевый полет со скоростью до 2 700 км/ч на высоте 22 тыс. м при дальности до 4 тыс. км). Самыми необычными стали требования по боевому применению и эксплуатации. Комплекс, состоящий из нескольких ЛА и средств наземного обеспечения, необходимо было сделать полностью автономным и способным перебазироваться своим ходом на расстояние до 500 км, применяться с неподготовленных в инженерном отношении площадок, сохраняя постоянную боеготовность.
При этом требовалось решать вопросы далеко не авиационного характера, которыми ранее ОКБ не занималось. Руководству подразделения пришлось организовать новые службы, устанавливать деловые контакты с предприятиями неавиационного профиля. Проектирование самого ЛА также ставило ряд сложнейших технических вопросов. Это выбор и проверка на моделях необычной аэродинамической компоновки, распределение тепловых нагрузок, и прежде всего на радиоэлектронное оборудование, разработка автопилота, обеспечивающего как стабилизацию ЛА, так и выполнение длительного полета по заданной траектории. Немало проблем создавало требование по надежной работе топливной системы с учетом нагрева горючего в полете — температура обшивки планера в полете доходила до 100–120 °С. Словом, технически сложных, новых для ОКБ вопросов было достаточно много. И коллектив приступил к их решению.
Впервые выступая в роли руководителя важной темы, Алексей Туполев проявил себя как высококлассный специалист. Его отличали большая работоспособность — по 10–12 часов он решал те или иные вопросы, находясь в постоянном контакте с людьми. При этом молодой руководитель общался не только с начальниками бригад, но и с ведущими сотрудниками подразделений, очень тщательно готовился к различным совещаниям. Все это сделало Туполева авторитетным человеком в ОКБ, а он сам научился заряжать коллектив на эффективное решение всех вопросов, возникающих при создании достаточно многообразного, нового, необычного направления работы, и, конечно, контролировал ее выполнение.
Работы по дальнему стратегическому беспилотному ударному самолету Ту-121 (изделие С) активно шли почти полтора года, но были прекращены в 1960 году (появились ракеты Р-7, способные решать поставленную задачу более эффективно). На базе "сто двадцать первого" приступили к созданию ЛА "Ястреб" — ДБР-1 (дальний беспилотный разведчик, или Ту-123). С 1965 года данный комплекс начали изготавливать серийно. По тем временам комплекс обладал уникальными данными: самолет-разведчик "Ястреб" имел скорость полета 2 700 км/ч, дальность около 4 тыс. км и высоту полета 19–22 км. С такой высоты можно было распознавать шпалы железнодорожных путей, что стало возможным благодаря созданию длиннофокусных аэрофотоаппаратов и станций радиотехнической разведки, которые фиксировали в полете все данные радиоизлучающих средств военного назначения. По многим направлениям развития авиационной науки это был настоящий прорыв.
Сильный руководитель легендарного ОКБ
После кончины отца в 1972 году генеральным конструктором ОКБ был назначен Алексей Туполев. Ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-134, находящийся в производстве 23 года (выпущено 854 экземпляра), потребовал от руководителя конструкторского бюро большой организационной работы. Значительную роль Туполев-младший сыграл в модернизации Ту-22М, возглавлял работы по созданию сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144, бомбардировщика Ту-16 с двумя турбореактивными двигателями и турбовинтового бомбардировщика-ракетоносца Ту-95, вел проект Ту-160, имевшего такое же назначение и известного сегодня как "Белый лебедь".
Участвовавший в его разработке с самого начала генерал-полковник авиации Василий Решетников, много контактировавший с генеральным конструктором Туполевым, вспоминал: "В овальном зале ОКБ Туполева Алексей Андреевич, весь собранный и чуть торжественный, представлял аванпроект нового бомбардировщика, нареченного Ту-160… Я со своей "командой", переросшей в макетную, а затем и в госкомиссию по созданию этого бомбардировщика-ракетоносца, помногу и часто работал в ОКБ".
По словам Решетникова, почти каждое утро уточнялась весовая сводка: "Проклятый вес — сначала единицами, а потом, объединяясь в десятки тонн, полз, как температура у больного, а смежники, во всяком случае большинство из них, создавшие бортовую начинку и системы вооружения, не стыдясь и не каясь, вправляли в самолетные объемы свой фирменный отяжелевший конгломерат вчерашнего дня. И нет преград им, поскольку нет и конкурентов. Скользя и балансируя, как над бездной, ЦАГИ спасал первоначальные расчеты, считал и пересчитывал аэродинамические характеристики, выдавая очередные рекомендации, но они под тяжестью нарастающего веса снова рушились" — так описывал генерал-полковник процесс создания нового бомбардировщика.
Работа продолжалась. Многие казавшиеся неподступными технические преграды были сокрушены в те годы умом и опытом самых одаренных создателей этой уникальной машины, но немало опасений и предостережений, которые не удалось одолеть в спорах, сбылись на долгом пути ее рождения. По словам Решетникова, они, как наследственный недуг, трудно и долго будут выводиться в ходе предстоящей строевой службы. "Прошло около 15 лет со дня презентации аванпроекта, — вспоминал Решетников, — прежде чем новые бомбардировщики появились на боевом аэродроме, но не по статусу принятых на вооружение — до этого они не доросли, — а по странному титулу зачисленных на опытную эксплуатацию".
Последнее десятилетие ХХ века и начало ХХI века были далеко не лучшим временем для нашей гражданской авиации. Тем не менее Алексей Туполев и его коллектив продолжали совершенствовать модельный ряд грузовых и пассажирских самолетов разной вместимости и дальности. На смену удачному Ту-154, который стал самым массовым реактивным пассажирским самолетом в СССР и был воспроизведен почти в 1 тыс. экземпляров, пришел Ту-204. Увы, перспективные лайнеры, крайне нужные "Аэрофлоту", строили буквально единично — в 1989–2011 годах выпустили 73 самолета. В них было заложено немало новаций. За комплекс научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ Алексей Туполев был награжден в 2000 году премией им. А.Н. Туполева.
Все современные и перспективные гражданские самолеты туполевского модельного ряда отличаются унификацией основных конструктивных, технологичных и эксплуатационных решений в части выполнения кабин экипажа, комплектующих агрегатов, самолетных систем и оборудования, технологий производства и эксплуатации, а также по программам обучения, завязанным на единый центр. Туполевский модельный ряд охватывает находящиеся в серийной постройке магистральные самолеты Ту-204/Ту-214, семейство ближнемагистральных самолетов Ту-334 и многие другие проекты в области гражданского самолетостроения.
Алексей Туполев успел много сделать во благо нашей авиации и авиапромышленности. Семь лет Алексей Туполев заведовал кафедрой "Аэродинамика и конструкция летательных аппаратов" Московского авиационного технологического института им. К.Э. Циолковского, был автором ряда трудов по аэродинамической компоновке сверхзвуковых пассажирских самолетов и авиационной эргономике. Герой Социалистического Труда, академик, лауреат Ленинской и Государственной премий, кавалер шести орденов и нескольких медалей ушел из жизни в Москве 12 мая 2001 года, незадолго до своего 76-летия.
При подготовке материала использовались книги: Василий Решетников. Что было — то было (Москва, 2004), Туполев. Полет в будущее. Т. 2. Очерки по истории создания и развития ОКБ А.Н. Туполева (Москва, 2012).
Член Ассоциации историков Второй мировой войны, кандидат технических наук Дмитрий Хазанов
Комментарии