Фото: Александр Коряков / Коммерсантъ
Средний возраст иностранного легкового и легкого коммерческого автомобилей, чье производство локализовано в России, подходит к пяти годам, а если не учитывать рестайлинг, то показатель окажется еще выше. Об этом со ссылкой на собственные подсчеты «Известия».
Партнер аналитического агентства «Автостат» объяснил, что выпуск устаревших иномарок был единственным путем, по которому российский автопром мог пойти после 2022 года. Сама по себе модель лицензионной сборки не предусматривает производство новинок, зачастую речь идет о моделях, уже снятых с производства, или тех, чей жизненный цикл на конвейере основного производителя близок к завершению.
По словам эксперта, в прошлом по такому пути пришлось пройти , Южной Корее и самому , поэтому ничего обидного в нем нет. Кроме того, он позволяет удерживать цены на приемлемом уровне.
Моржаретто объяснил, что главной задачей для российских властей была максимальная загрузка остановившихся после ухода партнеров из недружественных стран заводов. Решить ее можно было только за счет производства проверенных моделей, а вот договориться с китайскими компаниями о выпуске новинок было бы слишком сложно.
Вице-президент Национального автомобильного союза (НАС) согласился с ценовым аргументом, указав, что для российского потребителя приемлемая цена важнее, чем новизна модели. В том числе поэтому, напомнил он, в стране востребована продукция .
По мнению главреда журнала «За рулем» , в текущих условиях российским производителям и не стоит гнаться за новинками, потому что повысить локализацию важнее, а она обходится дорого.
В качестве примеров устаревших моделей издание приводит Chery Tiggo 7 Pro (впервые представлен на рынке в 2019 году), «Москвич 3» (JAC JS4, показанный в 2020 году, в основе которого лежит модель 2018 года) и кроссовер Haval M6 (H6, представлен в 2011 году).
Ранее сообщалось, что в апреле продажи «АвтоВАЗа» на 12 процентов в месячном выражении и на четыре процента — в годовом, до 31 172 автомобилей.
Комментарии