Редакция сайта ТАСС
07 января, 14:52
Историю единственного за Уралом метрополитена рассказал Владимир Шумилов, автор книги "Новосибирское метро. История строительства". В 1980-х годах Шумилов трудился первым секретарем Ленинского райкома КПСС Новосибирска, затем вторым секретарем обкома, начальником управления пассажирских перевозок мэрии, главой района, первым заммэра. Он лично участвовал в строительстве подземки.
"Провентилируем вопрос"
Впервые планы по строительству метро получили очертания в проектах генплана города в 1954 году, но ни один вариант не был утвержден — формально в городе было мало населения, изменились нормативы
"Город на двух берегах, нужно все время было пересекать реку, а мост был всего один — Коммунальный. И, конечно, тяжело было перемещаться. К тому времени уже начали подходить к строительству метро, строить не только в Москве и Санкт-Петербурге. Поэтому решили пробивать эту идею, и горисполком тогда начал комплектовать группу специалистов, которые начали прорабатывать идею — где и как строить", — рассказал Владимир Шумилов.
Как раз в 1962 году в Москву впервые поехали инженеры института "Новосибгражданпроект", чтобы изучить вопрос строительства метро. И тогда специалисты поняли: город не готов. Однако время не прошло даром — стало понятно, куда нужно двигаться. Затем были и другие поездки разной степени успешности. В 1968 году Совет министров РСФСР наконец утвердил генплан города, в котором предполагалось строительство метрополитена. И вновь потянулась череда встреч, переписок. В городе проводили расчеты, анкетирование, научные исследования, чтобы понять, как и где строить первые станции. Местные власти использовали любые возможности, чтобы продвинуть вопрос на республиканском уровне.
"Председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин приезжал и выступал перед активом в оперном театре. Тогда первый секретарь обкома Федор Горячев написал записку "из зала": "Когда в Новосибирске будет метро?" Председатель Совета министров говорит: "Конечно, это дорогое дело, но мы провентилируем этот вопрос". Пообещал. Постепенно подготовились и предоставили в правительство материалы, и правительство одобрило — грамотно сделали, можно помочь, но нужны деньги", — сказал Шумилов.
И вновь ничего. В августе 1972 года в Новосибирск по вопросам сельхоззаготовок приехал уже генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев. Именно эта поездка стала решающей для строительства городской подземки.
"Проезжали мимо обкома партии. Сейчас это музей напротив здания правительства области. Горячев тогда настоял [здесь] остановиться. Ему говорили: "Жарко, поехали на природу". Нет, говорит, зайдем! И затащил Леонида Ильича в свой кабинет, <...> показал ему схемку на стене, говорит: "Лёня, вот, мы подготовили все данные для строительства метро, с правительством согласовали, а с деньгами туго, ты бы нам помог, Лёнь". Он говорит — ладно, я посмотрю, вам перезвоню", — рассказал Шумилов. И вскоре главный вопрос — финансовый — был закрыт.
Звали людей со всей страны
Первоочередной задачей, по данным Шумилова, было соединение разделяющих город берегов реки Обь, а затем двух уже тогда густонаселенных левобережных районов — Ленинского и Кировского. Там активно развивались оборонные предприятия, куда каждое утро ездили тысячи работников. Для строительства метро нужны в первую очередь компетенции, и специалистов искали во всем Союзе.
"Зазывали людей, ездили и предлагали. Причем как зазывали: кто поедет к нам строить метро, мы квартиры дадим. Костяк инженерный сделали. Собрали инженеров и работников, которые работали на метро. Остальных надо учить", — отметил Шумилов.
По его словам, к работе привлекли все строительные организации, которые занимались возведением жилья, заводов, социальных и прочих объектов. Они взяли на себя надземное строительство, внутренние работы на станциях. Привлекли и заводы — нужно было произвести все, начиная от рельс и шпал и заканчивая вывесками на входной группе наземных вестибюлей.
"Первая станция на левом берегу была "Студенческая", и как-то художник сказал: надо бы шрифт изменить на станции, а то он одинаковый — что в Москве, что здесь. <...> Он нарисовал, проработал чертежи, я их беру — и на "Сибсельмаш" (одно из крупнейших оборонных предприятий города на тот момент). Главному инженеру говорю: есть предложение сделать другие буквы. Говорит: "Сделаем". И эти буквы, если спуститься на станцию, все еще можно увидеть", — сказал Шумилов.
Осторожно, станции открываются
Работы по строительству стартовали в 1979 году и велись почти круглые сутки. Все началось с устройства котлована под станцию "Октябрьская" и строительства перегона. Работы шли параллельно и на левом, и на правом берегах. Чтобы соединить станции, тоннели в земле пробивали щитами. Сейчас используются роботизированные машины, а в то время труд был ручным. По словам Шумилова, за смену в основном удавалось пройти три-четыре метра. Удивителен опыт строительства метромоста. Его длина — более 2,1 км, из-за чего он и сейчас считается длиннейшим в мире подобным сооружением.
"Метромост — это исключительная конструкция, такого длинного в мире не было. Его смонтировали на удивление быстро", — говорит Шумилов. Строительство заняло пять лет.
Несмотря на все сложности, в том числе технологические, уже 7 января 1986 года подземка приняла первых пассажиров из числа горожан. Первый участок включал станции "Красный проспект", "Площадь им. Ленина", "Октябрьская", "Речной вокзал" и "Студенческая".
"Особо больших митингов не было. Да, собрался народ, но вагон был не полный, не толпились. Начальники что-то сказали, и когда прозвучало "осторожно, двери закрываются", у некоторых женщин даже слезы пошли — так рады были этому. То, что делалось для людей, люди ценили. Все ждали этого", — описал Шумилов.
Дальше были станции "Сибирская" и "Площадь Гарина-Михайловского". И разгар перестройки. Конечную на данный момент станцию Ленинской линии — "Площадь Маркса" — в то время сдавал Владимир Шумилов.
"Мы чувствовали, что скоро будет конец, денег мы больше ни на что не получим и надо быстрее строить. И я решил воспользоваться своим положением и как можно быстрее запустить эту станцию", — признался он. Тогда на площади Карла Маркса практически ничего не было построено, поэтому приняли решение быстро организовать котлован, в чем помогли местные заводы и строители. Внутри в короткие сроки смонтировали станцию.
За последующие почти два десятка лет было открыто всего несколько станций: в 1992 году "Гагаринская" и "Заельцовская", в 2000 году — "Маршала Покрышкина", в 2005 и 2010 годах — "Березовая роща" и "Золотая нива". В 2025 году была запущена 14-я станция подземки "Спортивная" между станциями "Речной вокзал" и "Студенческая". Ее строительство было предусмотрено десятилетия назад, но возобновлено было в 2019 году одновременно с возведением поблизости крупной ледовой арены. Сейчас метрополитен ежегодно перевозит более 80 млн пассажиров.
И вновь мечты
В действующем генеральном плане Новосибирска предусмотрено три линии метрополитена, 46 станций и четыре электродепо. Так, предполагается строительство Правобережной линии, продление зеленой ветки двумя станциями, продление красной ветки двумя станциями в Ленинский район и одной — в Заельцовский район. Также было запланировано возведение метродепо "Волочаевская".
Все окраины города планируется связать метро. Однако реализация такого масштабного проекта требует крупного финансирования из федерального бюджета, для чего нужно четкое планирование. Реализацию планов только до 2030 года в мэрии оценили в 100 млрд рублей — сумму, почти равную годовому бюджету Новосибирска.
Сегодня планы по развитию городской подземки находятся в проработке. Власти достигли договоренностей с белорусской компанией, которая разрабатывает проект левого перегонного тоннеля между станциями "Золотая Нива" и "Березовая роща". Также фирма предложит корректировку генеральной схемы метрополитена. Это станет основой для будущего развития метро. Началось обновление подвижного состава — за год приобретено пять пятивагонных поездов, все они уже поставлены. Власти региона сообщали о планах полностью обновить составы к 2030 году.
Денис Калин
Комментарии