Россиянам перечислили самые проблемные моторы на машинах

Какие турбированные моторы в настоящее время считаются проблемными на вторичном рынке и почему, в интервью «Российской газете» рассказал технический директор международной сети автосервисов Fit Service Никита Родионов.

Эксперт отметил, что современные турбомоторы дают хорошую тягу и снижают потребление горючего, но при этом конструкция агрегата стала более сложной, а требования к его обслуживанию — строже. Эксплуатационные ошибки нередко вызывают претензии к повышенному расходу масла, перегревам и другим нюансам. Но это не значит, что автомобили с такими двигателями не стоит рассматривать к покупке. Родионов подчеркивает: избегать на вторичном рынке следует только экземпляры с откровенно плохой сервисной историей.

По словам специалиста, основные причины уязвимости многих турбированных агрегатов похожи. Производители ставили перед собой сразу несколько задач — увеличить мощность, соответствовать жестким экологическим нормам и продемонстрировать в характеристиках привлекательный расход топлива.

«Для этого некоторые уменьшали запас прочности поршневой группы, ставили более тонкие маслосъемные кольца, экономили на объеме масляной системы, усложняли газораспределение с длинными цепями и фазорегуляторами. При этом турбина сильно поднимает тепловую нагрузку. Масло работает в более тяжелых условиях, чувствительнее к просроченным заменам и низкому качеству

В результате возникают типичные проблемы: растяжение цепи ГРМ, шумы из передней части двигателя, рост расхода масла уже к 60-100 тысячам километров, нагар и даже задиры в цилиндрах», — объясняет эксперт.

В числе регулярных обращений последних лет Родионов выделил совместную линейку турбомоторов концернов PSA и BMW — 1.6 THP, известную как EP6. Случалось, что капитальный ремонт двигателя требовался задолго до обещанных 300 тысяч километров. Производитель постепенно дорабатывал конструкцию, и в поздних версиях многих проблем удалось избежать. При выборе подержанного автомобиля с EP6 эксперт советует обязательно проверить состояние цепи, провести профессиональную диагностику и выяснить, выполнялся ли крупный ремонт головки блока и поршневой группы.

Ранние турбодвигатели концерна Volkswagen AG семейства TSI также вызывают вопросы. В обновленных модификациях применили другие цепи, натяжители и доработанную поршневую — статистика отказов ощутимо снизилась. «При грамотном обслуживании эти двигатели вполне рабочий вариант. Но такие агрегаты не прощают редкие замены масла и игнорирование первых симптомов проблем с цепью», — подчеркнул специалист.

Периодически фиксируются обращения и по турбомоторам Hyundai и Kia, прежде всего семейства G4KH и близких по конструкции. При пробегах порядка 100-150 тысяч километров случались провороты шатунных и коренных вкладышей, а также задиры в цилиндрах. Если сократить период замены масла до семи-восьми тысяч километров, риск серьезных повреждений заметно снижается. При покупке машины с таким мотором необходима углубленная диагностика.

При подборе автомобиля с таким двигателем эксперт рекомендовал тщательно изучать сервисную историю, прислушиваться к работе цепи, проверять износ ЦПГ и не отказываться от эндоскопии. «При таком подходе даже мотор с противоречивой славой может отлично отработать свой ресурс», — подытожил Родионов.

Ранее владелец Jetour Dashing I назвал три главных недостатка своего кроссовера.