Первые и самые массовые реактивные истребители: как Артем Микоян создавал "МиГи"

Будущий выдающийся авиаконструктор родился 5 августа 1905 года в горном селении Санаин (тогда Тифлисской губернии, сейчас — север Армении) в бедной крестьянской семье. Отец Ованес Нерсесович работал на медеплавильном заводе, мать Тамара (Талита) Отаровна вела домашнее хозяйство и воспитывала, кроме Артема, названного при рождении Анушаваном, еще двоих сыновей и двух дочерей. Например, средний брат — Анастас Микоян — впоследствии вырос в одного из руководителей советского государства.

Начальное образование из двух классов Анушаван получил в сельской школе, после смерти отца в 1918 году мать отправила его в Тифлис к своей двоюродной сестре, где мальчик продолжил обучение в армянской школе. После переезда в 1923 году в Ростов-на-Дону к брату Анастасу Артем, как стали его звать на русский манер, поступил токарем на завод "Красный Аксай", по вечерам учился в школе фабрично-заводского ученичества (ФЗУ). В 1924-м его приняли кандидатом в члены РКП(б). В ноябре 1925 года он перебрался в Москву и устроился на завод "Динамо".

Далее была служба в Красной армии, направление на работу на завод "Компрессор". После окончания в октябре 1937 года Военно-воздушной академии им

На пути к успеху

Однако "Чайка" тогда уже устарела и не соответствовала требованиям времени. Вопрос об истребителе, который сможет заменить эту машину, некоторое время оставался открытым. В 1939–1940-м, когда Поликарпов как раз был в правительственной командировке в Германии, на заводе №1 создали комиссию для определения преемника И-153 на конвейере. Сначала специалисты склонялись к мнению, что следует выбрать И-26 (будущий Як-1) конструкции Александра Яковлева. Но стало известно: на заводе есть собственная машина, а точнее проект с мотором жидкостного охлаждения АМ-37, чьи летные данные лучше И-26 с мотором М-105. В это время заместитель Поликарпова Артем Микоян находился на отдыхе в санатории "Барвиха", а пояснения давали другие замы, в том числе Михаил Гуревич, который руководил отделом проектов.

 Члены комиссии и директор завода Павел Воронин решили: лучшим кандидатом на роль руководителя работ по новому проекту Х будет молодой Микоян, а опытный Гуревич станет его заместителем. Так появилась аббревиатура МиГ — Микоян и Гуревич.

Эскизный проект отправили на утверждение в наркомат 8 декабря 1939 года — этот день стал днем рождения нового ОКБ-155. В коллектив вошли ведущие специалисты Владимир Ромодин, Николай Матюк, Николай Андрианов, Анатолий Брунов, Алексей Карев и другие. Конечно, Поликарпову, вернувшемуся из командировки, вряд ли понравилось принятое решение (поскольку лишился многих ценных сотрудников и перестал быть главным конструктором завода №1), но он сосредоточил усилия на доработке И-180 и создании нового истребителя с мотором воздушного охлаждения — будущего И-185.

Истребители Микояна и Гуревича, получившие рабочее название И-200 — в серии МиГ-1, затем МиГ-3 (оснащенные менее мощным мотором АМ-35А), — сыграли огромную роль в первом периоде Великой Отечественной войны. Так, они отличались исключительно высокой ремонтопригодностью: из двух-трех аварийных самолетов можно было собрать один практически новый и направить в бой. Однако серийный выпуск продолжался недолго — после эвакуации завода №1 из Москвы в Куйбышев этими истребителями пришлось пожертвовать ради увеличения выпуска штурмовиков Ил-2, которые оснащались схожими моторами АМ-38. Кроме того, негативно сказалось отсутствие на истребителе пушки, стреляющей через вал винта. К тому же предположение о проведении воздушных боев на высотах 7 000–8 000 м, оптимальных для МиГ-3, не подтвердились. Так, всего построили 3 278 "МиГов" с учетом 36 на опытном заводе ОКБ (однако это тоже немало).

Создание семейства первоклассных реактивных машин

В середине и второй половине войны ОКБ-155 занималось высотными поршневыми истребителями. В 1945 году четыре конструкторских бюро — Артема Микояна, Александра Яковлева, Семена Лавочкина и Павла Сухого — получили срочное задание правительства и приступили к разработке реактивных истребителей. В качестве двигателей они использовали трофейные немецкие Jumo 004 и BMW 003. 24 апреля 1946 года поднялись в небо первенцы — реактивные МиГ-9, созданный в ОКБ-155, и Як-15, разработанный в ОКБ-115 (Яковлева). Всего через год они же стали первыми советскими самолетами данного класса, принятыми на вооружение и запущенными в серийное производство.

МиГ-9 впервые в СССР достиг скорости 920 км/ч. Этот самолет в наибольшей степени соответствовал боевым требованиям того времени, особенно по мощности вооружения, скорости, дальности и продолжительности полета. Тем не менее МиГ-9 можно считать пробой пера Микояна, "переходным типом" в реактивной авиации.

После поездки в Великобританию в конце 1946 года делегации с Артемом Микояном и крупнейшим двигателистом Владимиром Климовым СССР сумел закупить лицензию на выпуск наиболее совершенных турбореактивных двигателей фирмы "Роллс-Ройс" — "Дервент-V" и "Нин-I". Начались работы по "русификации" моторов и их установке на самолеты. 30 декабря 1947 года летчик-испытатель Виктор Юганов поднял в воздух первый опытный экземпляр будущего МиГ-15 с двигателем "Нин" (РД-45).

Это был наиболее массовый реактивный боевой самолет в истории авиации, состоявший на вооружении многих стран. В общей сложности построили 17 585 15-х "МиГов", включая 13 131 истребитель в СССР. Также он выпускался по лицензии в Польше, Чехословакии и Индии. Во время корейской войны 1950–1953 годов эти юркие, хорошо вооруженные машины оказались точно не хуже американских F-86 "Сейбр", заметно превосходили реактивные F-80 "Шутинг Стар" и F-84 "Тандерджет", наносили существенный урон четырехмоторным В-29 "Суперфортесс". За создание и освоение в серии самолета МиГ-15, разработку его систем и агрегатов группе сотрудников ОКБ были присуждены Сталинские премии. Артем Микоян, как главный конструктор, получил в третий раз премию I степени — ранее была также отмечена его работа над МиГ-3 и МиГ-9.  

Внедрение реактивной авиации и резкое увеличение скорости полета истребителей заставило решать множество новых проблем. Одна из них — разработка открытого катапультируемого кресла летчика, без чего шансы спастись из подбитого или неисправного самолета были невелики.

Это было только начало славного пути по созданию боевых машин для наших ВВС. Последовали околозвуковой МиГ-17 (более совершенная модель, чем МиГ-15), МиГ-19, который стал первым советским серийным сверхзвуковым истребителем, нашедшим широкое применение в системе ПВО. Были разработаны одни из самых массовых истребителей — МиГ-21 с треугольным крылом, состоявший на вооружении в 49 странах, их построили 13 572 экземпляра с учетом зарубежных предприятий; многоцелевой истребитель МиГ-23 с крылом изменяемой стреловидности. Также стоит упомянуть выпускавшийся в двух основных вариантах МиГ-25: перехватчик и тактический разведчик-бомбардировщик, носитель ядерного оружия — разгонялся до 3 тыс. км/ч на высоте 20 тыс. м, на его борту впервые была установлена электронная вычислительная машина (ЭВМ, компьютер), уникальная фотоаппаратура, радиолокационная станция бокового обзора и другие новинки. Перехватчик ПВО МиГ-27 был предназначен для нанесения ударов по подвижным и неподвижным наземным и воздушным целям, способен нести тактическое ядерное оружие. Наконец, в 1970-х был создан многоцелевой истребитель четвертого поколения МиГ-29 — последний самолет, в разработке которого участвовал Артем Микоян. Этот истребитель способен поражать любые типы воздушных целей, в том числе в условиях постановки радиолокационных помех.

Профессионально-сердечные переживания

На самолетах его ОКБ установлено 72 мировых рекорда, 18 из них (включая три абсолютных) по скорости, динамическому потолку, грузоподъемности и скороподъемности были на счету летчика-испытателя Александра Федотова. Кстати, ему и опытному истребителю МиГ-25М принадлежит до сих пор не побитый рекорд высоты полета — 37 650 м — для пилотируемых самолетов с реактивными двигателями, установленный 31 августа 1977 года.

Труд авиаконструктора получил достойную государственную оценку — дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и шести Сталинских премий, кавалер 11 орденов, член Академии наук СССР.

Жизнь Артема Микояна проходила в сильном стрессе. Первый серьезный сбой в работе сердца случился в 1947 году, хотя и сразу после успешного показа новых самолетов на воздушном празднике. На отдыхе в Крыму после купания в Черном море у него случился первый инфаркт, врачи тогда сумели спасти жизнь главного конструктора.  

27 марта 1968 года на МиГ-15УТИ разбились инструктор Владимир Серегин и первый космонавт планеты Юрий Гагарин. Длительное и тщательное расследование катастрофы не позволило однозначно определить причины случившегося, Микояна неоднократно приглашали и опрашивали члены государственной комиссии. Спустя почти год, 26 апреля 1969-го, на опытном МиГ-25П погиб командующий авиацией ПВО СССР генерал-лейтенант авиации Анатолий Кадомцев — вероятно, желая спасти ценную машину, он не катапультировался, когда воспламенился правый двигатель, отказала гидросистема, самолет упал в реку.  

Результатом лично для Микояна стал второй инфаркт, произошедший глубокой ночью. В Центральной клинической больнице Москвы, казалось, смогли справиться с ситуацией, однако это было временное улучшение. Когда здоровье позволяло, генеральный конструктор приезжал в ОКБ-155, продолжая работу над аванпроектом МиГ-29, обсуждая с ведущими сотрудниками контуры будущей машины. Тем временем дело шло к сложной операции. Ее организм Артема Микояна не выдержал — он скончался 9 декабря 1970 года, похоронен на Новодевичьем кладбище.

Личные заметки на полях

С женой Зоей Лисицыной, сотрудницей ТАСС, Артем Микоян познакомился в ноябре 1935 года на ее дне рождения, когда девушке исполнилось 20 лет. В феврале следующего года они расписались. Родились дочери Наталья (1936–2025) — биолог, Светлана (1939) — лингвист, обе занимались преподавательской деятельностью, и сын Ованес (1949), с которым я хорошо знаком, — советнику директора ОКБ им. А.И. Микояна в октябре 2024 года исполнилось 75 лет.

Зоя Ивановна после рождения детей уволилась из ТАСС, среди ее увлечений особое место занимала английская литература, причем она любила читать, например, Агату Кристи в подлиннике. Обстановка в доме была теплой, там принимали не только родственников, приехавших по делам в столицу, но и просто земляков. Сам глава семейства обычно поздно возвращался, с гостями удавалось пообщаться лишь в выходные. Сотрудники ОКБ специально сделали своими силами лифт на даче Микоянов, чтобы облегчить главному конструктору быт, особенно когда здоровье генерального конструктора стало сдавать. 

Член Ассоциации историков Второй мировой войны, кандидат технических наук Дмитрий Хазанов