Очередной, 78-й сезон чемпионата мира по автогонкам в классе машин "Формула-1" завершился в Абу-Даби. Первый титул в карьере завоевал британец Ландо Норрис, команда "Макларен", за которую выступает новоиспеченный чемпион, второй год подряд стала сильнейшей в Кубке конструкторов.
И если "Макларен" завоевал трофей за шесть этапов до завершения чемпионата, повторив рекорд "Ред Булл" по досрочному выигрышу титула, то интрига в личном зачете сохранялась вплоть до последней гонки. Причем на итоговую победу претендовали сразу три гонщика: Норрис, его партнер по команде Оскар Пиастри и чемпион последних четырех лет Макс Ферстаппен. В последний раз в "Формуле-1" подобное случалось в 2010 году. Помните ту легендарную гонку в Абу-Даби? Когда Виталий "Выборгская ракета" Петров на протяжении 35 кругов не давал пройти себя на тот момент лидеру чемпионата Фернандо Алонсо, в то время как Себастьян Феттель спокойно возглавлял гонку и мчал к своему первому титулу в карьере. Тогда на чемпионство также претендовали Марк Уэббер и Льюис Хэмилтон. В прошедшем сезоне такой напряженной концовки могло и не быть
Весь сезон "Макларен" играл в образцово-показательную команду, где все строится на взаимоуважении и соблюдении кодекса (прям как у Декстера Моргана). Как только пилоты на трассе начинали бороться друг с другом, им по радио тут же говорили: "Помните про "правила папайи". Это означало, что Норрис и Пиастри могли атаковать друг друга, но делать это нужно было в пределах разумного, ведь они же напарники и в такие моменты важно думать не о себе любимых, а о команде (нет ничего важнее семьи (с)). И вроде бы все логично и правильно: "Формула-1" — это не только индивидуальный, но и командный вид спорта. Но! Зачем продолжать настаивать на соблюдении правил, когда команда уже завоевала Кубок конструкторов? Вы уже чемпионы, но ваши пилоты продолжают бороться за титул между собой, так почему бы в оставшихся гонках не отдать все на откуп гонщикам? Пускай они сами со своими инженерами выбирают стратегии, принимают решения в экстренных ситуациях на трассе, атакуют друг друга так, как считают нужным. Но нет, вы зачем-то продолжаете их контролировать.
Апогей этой игры в честность и справедливость наступил на предпоследнем этапе в Катаре. После появления на трассе машины безопасности все пилоты, за исключением двух "Макларенов", отправились в боксы на "бесплатный" пит-стоп. Пиастри и Норрис на тот момент занимали первое и второе места, и команда попросту побоялась проводить двойной пит-стоп (когда пилоты заезжают в боксы на одном круге друг за другом), ведь в таком случае австралиец сохранил бы лидерство в гонке, а британец мог потерять две-три позиции. А это что? Правильно — несправедливо! Не по кодексу. Поэтому они оставили обоих гонщиков на трассе. Это привело к тому, что Пиастри отдал победу Ферстаппену, а вместе с тем пропустил его вперед и в личном зачете. Британец все равно потерял три позиции, одну из которых после отыграл, и подпустил к себе голландца в борьбе за титул на опасные 12 очков. И вот оно того стоило? Одним решением вы, по сути, одного своего пилота лишили надежд на чемпионство, а второго поставили в очень неприятную ситуацию перед финальной гонкой. А если сюда еще приплюсовать цирк на Гран-при Италии с разменом позиций после того, как механики "заруинили" пит-стоп Норрису, то точно ли у вас нет фаворитизма в сторону британца?
"Макларену" еще повезло с пилотами, точнее с тем, что они еще не заработали себе имя в "Формуле-1" и не могут (или боятся) сопротивляться решениям командного мостика. Можно вспомнить конец 1980-х годов, когда за команду выступали Айртон Сенна и Ален Прост. И вот вы можете себе представить, что кто-то из них послушался бы каких-то там приказов какого-то дяди из боксов? Да они бы этого человека просто послали на небо за звездочкой. Эти двое по-хорошему ненавидели друг друга и всегда шли до последнего, когда боролись между собой на трассе, в том числе в чемпионских гонках. И лучше бы в "Макларене" вспомнили свою историю, чем пытались строить идеальную команду, где царят мир, добро и любовь. Для вас это все, может, и хорошо, но болельщики хотят видеть настоящую борьбу, а не искусственную. Да и вашим пилотам наверняка хотелось бы гоняться в полную силу, а не с ограничениями.
И не друзья, и не враги
Если говорить о развитии событий в чемпионате, то тройка претендентов на титул как будто бы поделила его на три равные части: в первой хорош был Пиастри, во второй — Норрис, в третьей — Ферстаппен. Но все же большую часть времени спор за титул вели пилоты "Макларена". В первой половине чемпионата Пиастри выглядел просто безупречным пилотом и настоящей "машиной для побед" в машине для побед — абсолютное хладнокровие и практически безошибочная езда гарантировали ему лидерство в чемпионате. Но Норрис все это время был рядом и сильно не отставал по очкам от напарника.
Так было до Гран-при Нидерландов, когда на машине британца не выдержала силовая установка и он сошел. Тогда преимущество Пиастри возросло до 34 очков и все было в его руках. Но после этого австралийца будто подменили — один подиум в шести гонках, абсолютно бездарное выступление в Азербайджане с авариями в квалификации и гонке, и вот уже Норрис лидирует с комфортным преимуществом. Очнуться Пиастри смог лишь в самом конце, но было уже поздно. Да и команда "помогла".
Норрис же, напротив, в первой половине совершал ошибки, не фатальные, но они не позволяли ему конкурировать с Пиастри в споре за победы в гонках. В первых семи Гран-при британец выиграл только раз, но при этом не опускался ниже четвертого места. А вот затем выдал неплохой отрезок из четырех побед в семи гонках. Правда, на этот же отрезок пришелся и главный его провал в сезоне — на Гран-при Канады он довел дело до аварии с напарником. В том эпизоде он сошел, а вот австралиец до финиша добрался и заработал важные очки. Так что даже камикадзе-стайл толком не вышел.
Тем не менее пользу от той аварии он, видимо, извлек. Потому что после Канады преобразился, воспрял духом и начал штамповать победы. А потом были Нидерланды и, казалось, крест на надеждах на титул. Но, оказавшись в подобной ситуации, Норрис, наоборот, решил, что терять уже нечего, прокачался в психологии и стал проводить один уверенный уик-энд за другим. И не было бы у него счастья, да несчастья Пиастри помогли. Ну и команда, в этот раз без кавычек. Ну и судьи, которые в финальной гонке не рискнули выписать ему штраф за обгон Юки Цуноды за пределами трассы. Помогали всем селом, как говорится. Но, несмотря на титул, не Норрис был лучшим гонщиком сезона.
Ту-ту-ту-ду, Макс Ферстаппен
Эта строчка из хита, написанного фанатами Макса, стала настоящим лейтмотивом его выступления в сезоне. Если не все, то многое было против него. Плохие новости для нидерландца начались еще в прошлом году, когда было объявлено о том, что команду покинет один из главных творцов его побед — лучший конструктор в истории "Формулы-1" и просто гений Эдриан Ньюи, который перешел на работу в "Астон Мартин". Это означало, что болид 2025 года мог быть уже не таким быстрым, каким он привык его видеть. На деле так и получилось.
В начале чемпионата Ферстаппен чередовал успешные выступления, в том числе и победы, с мучительными гонками, где ему приходилось бороться не столько с соперниками, сколько с машиной. Столь нестабильные результаты привели к тому, что команда решила распрощаться со своим бессменным руководителем — Кристианом Хорнером, который стоял у руля коллектива с момента его основания в 2005 году. В СМИ сообщалось, что у него, возможно, был конфликт с Ферстаппеном, и в данном случае команда решила встать на сторону гонщика, и не прогадала.
В финальной трети сезона Макс в очередной раз доказал, что является сейчас лучшим гонщиком мира. Еще летом нидерландец уступал лидировавшему на тот момент Пиастри более 100 очков. Но после отставки Хорнера Ферстаппен включил турборежим и пошел в блицкриг. Перед финальной гонкой он выдал серию из девяти подиумов подряд, в пяти из которых поднимался на высшую ступень пьедестала. Макс мог слабо проехать в практиках, но потом в квалификации внезапно выдавал мегакруг и завоевывал поул. Бывали моменты, когда казалось, что все, борьба для него окончена. В Бразилии он впервые с 2021 года не прошел первый сегмент квалификации. Думаете, его это остановило? Нет! При старте из боксов он финишировал третьим, мог даже и выиграть, рискни доехать гонку на уже изношенных шинах.
В погоне за "Макларенами" не все зависело только от него, но соперник не дремал и всячески содействовал Ферстаппену — в Лас-Вегасе оба пилота британского коллектива были дисквалифицированы за технические несоответствия болидов. Нидерландец тогда выиграл, и перед финалом его отставание сократилось всего до 12 очков. Однако красивого и исторического камбэка не случилось (Макс проиграл всего два очка). За весь сезон он может упрекнуть себя по большому счету только за два эпизода: таран Джорджа Расселла в Испании и разворот на рестарте в Великобритании. Потерянных там очков ему хватило бы в итоге для пятого титула. В остальном он был безупречен и в одиночку тащил "Ред Булл" в Кубке конструкторов. Почему в одиночку? Да потому что второй болид команды — все еще проклятое место.
Их просто меняют местами
Таков закон Хельмута Марко. "Выжить" во втором болиде "Ред Булл" из молодых пилотов системы поддержки команды при Ферстаппене еще не удавалось никому. Если вдруг такой гонщик появится, то его определенно ждет большое будущее. Более-менее оказывать сопротивление нидерландцу получалось только у опытных пилотов — Даниэля Риккьярдо, при котором Ферстаппен начинал карьеру в "Ред Булл" после того, как заменил там Даниила Квята (пожалуй, любимая "жертва" Марко), и Серхио Переса, который продержался в напарниках Макса аж четыре сезона. А вот редбулловская молодежь не выдерживает прессинга и конкуренции, что вынуждает руководство команды в лице ее советника Марко действовать жестко и резко.
Между Риккьярдо и Пересом шанс проявить себя в "Ред Булл" был предоставлен Пьеру Гасли и Александеру Албону. Первый продержался 12 гонок, второй — 26. По традиции "Ред Булл" не отправляет пилотов в небытие, а дает им возможность реабилитироваться в дочерней команде (сейчас она именуется "Рейсинг Буллз"), откуда они, собственно, и переходили в главный коллектив концерна. В нынешнем сезоне список "жертв" пополнился сразу двумя фамилиями.
Пилотом "Ред Булл" сезон начинал Лиам Лоусон, однако с ним Марко решил долго не нянчиться — уже после двух стартовых гонок без набранных очков и с вылетами в первом сегменте квалификации новозеландец был сослан в "Рейсинг Буллз", откуда на повышение пошел Цунода. Японец хоть и доехал сезон до конца, но даже и близко не смог приблизиться к Ферстаппену, заработав всего 30 очков. Как итог — еще до финальной гонки команда объявила, что в следующем сезоне напарником Ферстаппена будет другой гонщик, о котором поговорим чуть ниже. Поскольку за "Рейсинг Буллз" японец откатал до этого четыре сезона, то решили его обратно туда не ссылать и предоставили роль резервного пилота в главной команде на следующий сезон.
Кем ты стал?
"Это фиаско, братан!" — этот мем, пожалуй, лучше всего описывает дебют Хэмилтона за "Феррари". Сколько было шума в прошлом году, когда объявили об этом историческом переходе. Сколько было ожиданий, что вот сейчас наконец-то у "Феррари" дела наладятся, ведь за команду будет выступать семикратный чемпион мира и одна из легенд "королевских гонок". Льюис рассказал, что с детства мечтал о выступлении за Скудерию. А вот не надо было сочинять такие мечты, ведь с "Феррари" есть миллионы шансов, что можно будет облажаться. Так и получилось. И если к фейлам итальянцев все уже давно привыкли, то от британца настолько слабого выступления было сложно ожидать, и это стало главным разочарованием сезона.
Читайте также
Лучший, но не велиĸий. Почему достижения Хэмилтона не ставят его выше Михаэля Шумахера
Так получилось, что в карьере Хэмилтона не было по-настоящему проблемных машин. Он дебютировал в чемпионате в побеждающем "Макларене", после чего перешел в доминирующий "Мерседес". И даже в последние два-три сезона, когда очевидное лидерство немцев сошло на нет, Льюис мог бороться за победы и подиумы, выжимая максимум из болида. Красная машина же стала для него первым сущим кошмаром в карьере, он попросту не понимал, как заставить ее нормально ехать. Да, можно списать на первый сезон в новой команде, что не успел притереться к механикам и инженерам, что вокруг много нового и нет Тото Вольффа рядом, но ты же все-таки семикратный чемпион мира, за твоими плечами без малого 20 сезонов и больше 100 выигранных гонок. Ну не должен гонщик такого уровня выглядеть настолько беспомощным. Один выигранный спринт в начале сезона и ноль подиумов (впервые в карьере) — это явно не то, чего ждали болельщики. Пока выходит так, что Хэм и "Феррари" — они, если честно, не пара, не пара, не пара. Хочется верить, что в следующем сезоне у него получится исправиться.
Особенно заметен провал британца на фоне его напарника Шарля Леклера. Да, на его стороне преимущество — он в коллективе уже давно (мученик со стажем) и хоть как-то бороться с этой колымагой уже приспособился. Монегаск во всех квалификациях выходил в финальный сегмент (разок умудрился и поул взять), тогда как Хэмилтон девять раз оставался за бортом топ-10, четырежды не проходя даже первую часть (одно последнее место имеется). В гонках Леклер семь раз поднимался на подиум. Как показал пример монегаска, добиваться пускай и не заоблачных результатов на этом болиде было сложно, но можно. Так что в первую очередь Хэмилтон должен задавать вопросы не команде, а себе.
Что касается самой "Феррари", то в прошедшем сезоне количество планов на гонки сократилось до буквы E, тактических решений, после которых хотелось бы воскликнуть "они, что, угорают?!", стало гораздо меньше, осталось дело за малым — построить наконец болид, который не вгонял бы пилотов в депрессию. Когда-нибудь это обязательно произойдет.
Кими, Кими, Хаджар, Хаджар
Битву новичков выиграл Кими Антонелли. Но тут надо сказать, что силы были неравны — итальянцу посчастливилось дебютировать в чемпионате сразу в "Мерседесе". В сумме он набрал больше очков, чем остальные новички вместе взятые. В целом Антонелли провел добротный сезон, были как и очень сильные выступления, как, например, в Бразилии, когда он во всех сессиях был вторым сразу за Норрисом, так и провальные. В частности, от его неразумных действий пострадал и Ферстаппен, которого он выбил на первом круге гонки в Австрии. Его напарник по команде Расселл набрал в два раза больше очков и стал четвертым в личном зачете с двумя победами и девятью подиумами. Британец после ухода Хэмилтона достойно справился с ролью лидера команды, и молодому итальянцу есть на кого равняться и у кого набираться опыта.
Лучшим же среди остальных новичков стал Исак Хаджар из "Рейсинг Буллз". В первой же гонке на прогревочном круге француз алжирского происхождения разбил болид вдребезги, но затем смог собраться и провел уверенный сезон. В середине чемпионата у него была еще одна серьезная авария, но в остальном он неплохо справлялся, часто приезжал в очки и один раз даже поднялся на подиум, заняв третье место на Гран-при Нидерландов, также он в личном зачете опередил партнера по команде Лоусона. Как вознаграждение за хороший сезон Хаджар получил повышение в "Ред Булл". Француз будет стараться преодолеть проклятие второго болида австрийского коллектива, но с большой долей вероятности его ждет участь предшественников. Его место в "Рейсинг Буллз" в 2026 году займет 18-летний британец индийского и шведского происхождения Арвид Линдблад.
Третьим в списке новичков стал Оливер Бёрман из "Хааса". Британец, который является протеже "Феррари" и в любой момент может заменить в составе команды какого-нибудь там семикратного чемпиона мира, неплохо начал сезон (три финиша в очках в первых четырех гонках), затем провалил середину и ударно завершил чемпионат (пять финишей подряд в очковой зоне, включая четвертое место в Мексике), оставив позади в личном зачете опытного напарника по команде Эстебана Окона. Если вдруг Хэмилтон не найдет скорость и в следующем сезоне, то при определении состава на 2027 год "Феррари" серьезно стоит задуматься.
Новичок Габриэль Бортолето из "Кик Заубер" похвастаться какими-то серьезными результатами не может, но тут и сама команда особо не блистала. Тем не менее в очки бразилец заезжал, пускай и не так часто, как новички выше, — шесть финишей в топ-10. Бортолето стал последним среди тех, кто набрал очки в чемпионате. А вот его напарник Нико Хюлькенберг на одном Гран-при, в Великобритании, затмил всех остальных. Немец финишировал третьим. Что тут такого, спросите вы. А дело в том, что этот подиум стал первым в карьере 38-летнего пилота. Он является антирекордсменом "Формулы-1" по количеству гонок без подиумов — 239! Историческое событие — и такое долгожданное для Хюлькенберга.
Замкнули рейтинг новичков и личный зачет новобранцы "Альпин". Сезон в команде начинал Джек Дуэн, но после пяти гонок, в которых австралиец дважды сошел и трижды финишировал далеко от топ-10, команда решила с ним расстаться (а был ли мальчик?). Ему на смену пришел Франко Колапинто, который успел наделать шума еще в прошлом сезоне, когда заменил во второй половине чемпионата Логана Сарджента в "Уильямсе". Но до прошлогодних подвигов ему было далеко — 0 очков в 19 гонках. "Альпин" хоть и была худшей командой чемпионата, но очки зарабатывать могла, что доказал Пьер Гасли: француз пять раз добирался до заветного топ-10.
Алонсо ждет чуда, как 20 лет назад
Что до звания лучшей команды второго эшелона (после топ-4), то и здесь лидер сменился. Последние два сезона этот титул удерживал "Астон Мартин". Но этот сезон был для команды переходным — Ньюи только начал работать с коллективом, но не занимался разработкой болида 2025 года, а сосредоточился на машине следующего сезона. Поэтому весь чемпионат "Астон Мартин", по сути, был без серьезных обновлений, что делало их неконкурентоспособными. И как бы ни старался Алонсо, который в свои 44 года еще дает прикурить молодым, но чемпионат команда завершила только на седьмом месте. Совсем недавно Алонсо отметил 20-летие первого титула... 20 лет назад... Уже ушел Мика Хаккинен, но еще не было Льюиса... Как это было давно...
Лэнс Стролл большую часть сезона был Лэнсом Строллом — крушил болиды, мешался остальным на трассе, не выходил из первого сегмента квалификаций (13 раз), в общем, делал все возможное для сохранения репутации. И его усилий хватило, чтобы "Астон Мартин" опустился в Кубке конструкторов. Если Ньюи, который со следующего сезона будет еще и руководить командой, и правда построит очередную самовозку, а Лэнс продолжит исполнять то, что умеет лучше всего, то мы с вами вполне можем увидеть современную версию картины "Иван Грозный убивает сына". Не в буквальном смысле, конечно, но очевидно, что в такой ситуации Лоуренс Стролл (владелец команды) будет вынужден уволить сына. Иначе у Ньюи могут возникнуть вопросики.
Лидером же второго эшелона стал "Уильямс", который добился наибольшего прогресса среди всех команд. Еще в прошлом году коллектив был одним из аутсайдеров, набрав в сезоне всего 17 очков и став девятым. В этом же команду было не узнать. Албон и Карлос Сайнс — младший, который перешел в "Уильямс" из "Феррари", провели достаточно стабильный сезон — всего на шести Гран-при гонщики оставались вне топ-10. Выше чемпионат закончил Албон, однако на счету Сайнса два подиума, которые стали для команды первыми с 2021 года.
Перемен, мы ждем перемен
В 2026 году "Формулу-1" ждет очередная революция — в силу вступает новый технический регламент. Для тех, кто в теме: машины получат активную аэродинамику нового поколения без граунд-эффекта, новые силовые установки, болиды станут легче и компактнее, и много чего еще. Для тех, кто случайно читает этот текст: фактически гонщикам нужно будет заново учиться управлять болидами, которые на определенных трассах будут развивать скорость до 400 км/ч. Все это делается для того, чтобы гонки стало смотреть еще интереснее. Получится ли это на деле — увидим уже в марте.
Поменяется чуть и структура квалификаций — после первого и второго сегментов вылетать будут по шесть пилотов, а не по пять. Это связано с тем, что в класс "Формулы-1" заходит новенький — "Кадиллак". Американская команда решила не экспериментировать с выбором пилотов и наняла проверенных бойцов — вице-чемпионов мира Валттери Боттаса (дважды) и Переса (однажды). Чего ждать от команды, пока не ясно. Что, впрочем, можно сказать и про всех остальных. Кто как подготовится к смене регламента, будет понятно на первых тестах в феврале.
Ну вот и все, ребята! Межсезонье уже очень сильно надоело!
Мнение редакции может не совпадать с мнением автора. Использование материала допускается при условии соблюдения цитирования сайта tass.ru
Комментарии