Миф о многолетнем ожидании
советскими людьми автомобиля в очередях не имеет ничего общего с
реальностью. К такому выводу приходит в своей книге «Хочу машину!»
журналист
Книга Канунников рассказывает об истории непростых взаимоотношений автомобиля и россиян — от «Руссо-Балтов» последних десятилетий Российской империи до «Москвичей» и «Жигулей» позднесоветских лет, от автомобиля как предмета роскоши до дорогого, но все же посильного и необходимого приобретения. На какие ухищрения шли автолюбители в условиях постоянного дефицита? Почему разговоры про многолетнее ожидание автомобиля не имеет ничего общего с реальностью? Как покупка и перепродажа автомобилей стала для советских людей способом разбогатеть?
«Лента.ру» с разрешения издательства НЛО публикует отрывок.
***

Дефицит машин очень быстро и вполне логично породил теневые связи между гражданами — то, что, согласно советским законам, было злоупотреблениями и даже преступлениями. Это началось сразу после войны и касалось еще трофейных автомобилей. Историк Елена Твердюкова приводит следующий эпизод
Свободная продажа и одновременно дефицит автомобилей породили целый мир советских дельцов-спекулянтов, журнал «За рулем» окрестил их «комбинаторами». Именно так назвали обширную статью, опубликованную в июле 1959 года.
Авторы констатировали:
«...в очередях много людей, уже имеющих автомобили, мужья и жены записываются порознь, чтобы иметь возможность перепродажи очереди»
Очевидно, очереди в магазинах государство пока никак не регулировало, они формировались практически стихийно. Не успел еще появиться в продаже «Запорожец» ЗАЗ-965, как на Перовском рынке возникла очередь, сформированная некой «общественной комиссией». С желающих записаться на новую машину брали по рублю «на обзаведение». Вскоре эта очередь исчезла.
«Ведь не секрет, — продолжали авторы статьи, — что многие автолюбители, едва купив автомобиль, уже становятся вновь в очередь, чтобы через два-три года продать свой автомобиль по спекулятивной цене и купить новый».
Математика перепродажи была
очень проста и одновременно впечатляла. В своих воспоминаниях вдова
физика
«Когда он купил машину, то ворвался к нам со словами: „Кора, Дау, слушайте, какую блестящую сделку я совершил: старую «Победу», стоившую мне 16 тысяч рублей, я продал за 35 тысяч, а за валюту купил новую «Волгу», за 450 фунтов стерлингов в «Березке». Кора, вы можете сделать то же самое, получив от меня безвозмездно эту информацию. Старые «Победы» в большой цене, и желающих приобрести их много“»
Видные ученые Ландау, Лифшиц и их столь же известные за границей коллеги оперировали валютой абсолютно законно, поскольку получали ее официально за книги, изданные за рубежом.
Подобных примеров в прессе было много, только касались они обыкновенных, рядовых граждан. Журнал «За рулем» язвительно описывал некоего заместителя управляющего треста, который приобрел подержанный «Москвич-401» за 3250 рублей, отремонтировал его за 3000 рублей и продал за 10 тысяч. Потом спекулянт купил «Победу» и продал на 6000 рублей дороже, чем приобрел. Сейчас, писал журнал про «комбинатора», «...ездит на „Волге“ и, говорят, мечтает о „Чайке“». Сарказм, понятный всем советским автолюбителям тех лет, заключался в том, что правительственную «Чайку» нельзя было купить ни за какие деньги.
«Для многих людей, — резюмировал журнал, — пребывание в очередях за автомобилями превратилось подчас в единственную статью дохода»
Возмущенные граждане предлагали
самые разные меры борьбы со спекулянтами, вплоть до конфискации
автомобилей. Менее радикальными и более реалистичными мерами стали
предложения продавать автомобили через профсоюзные организации
предприятий—вскоре это и было реализовано. Но и в 1969 году, когда
очереди вроде бы упорядочили, в фельетоне «Хочу машину!» журнал «За
рулем» привел выдержку из письма читателя из
В очередях стояли далеко не все граждане. Словосочетания «без очереди», «по знакомству», «по блату» в советской автомобильной повседневности звучали как минимум не реже, чем в иных сферах советского потребления—по отношению к дефицитной мебели, бытовой технике, хорошей одежде и дефицитным продуктам питания. Речь шла не о привилегированных гражданах—известных деятелях науки и культуры или спортсменах, имеющих возможность купить автомобиль без очереди, написав заявление в соответствующие государственные структуры. Граждане все чаще наблюдали, что «без очереди» машины покупали и люди совсем иных профессий и даже иного мира.
Трудно представить, что в
очередях стояли те, о ком, исследовав архивные документы, пишет
Елена Твердюкова в связи с агентурными делами 1952 года под
заголовками «Заготовители» и «Тузы». Тогда в Ташкенте и

Фото: Юрий Артамонов / ТАСС
В нелегальной, но разветвленной
и хорошо оснащенной строительной организации, действующей под
руководством
Наверняка никто из подобных граждан не записывался в очередь и не ждал автомобиля два-три года.
Вопрос внеочередного приобретения автомобилей решался с помощью связей и взяток
<...>
От покупки до продажи
Жизнь автолюбителя от покупки машины до ее продажи и приобретения новой была полна событиями, насыщенной не только радостями, но и многими заботами.
Несмотря на пуск двух новых мощных заводов и высокую цену автомобилей, дефицит машин не уменьшался, а продолжал расти. Первая модель Волжского автозавода ВАЗ-2101 стоила 5500 рублей. Машина оказалась дороже «Москвича-412», а совсем недавно за эту сумму можно было купить престижную и любимую, но патологически дефицитную «Волгу»—ГАЗ-21. Правда, новая «Волга» — ГАЗ-24,мелкосерийный выпуск которой начали в 1968 году, а массовое производство в 1970-м, — стоила уже около 9000 рублей. Средняя месячная зарплата в СССР в 1970 году составляла 122 рубля.
Однако в некоторых отраслях, например в промышленности и в строительстве, средние зарплаты инженерно-технических работников составляли 175–200 рублей.
Конечно, официальные доходы советской элиты — видных ученых, писателей, композиторов и актеров, а также советских и партийных чиновников среднего и высшего звена — были значительно выше. Кроме того, в 1970-х все больше граждан получали неофициальные доходы — не на основной работе, а на так называемых «халтурах» и «шабашках». Например, молодые инженерно-технические сотрудники НИИ и даже студенты, числясь в отпусках, работали на строительстве нехитрых сооружений (например, коровников или свинарников) в провинции — в совхозах, колхозах, леспромхозах. За месяц тяжелой, по 12 часов в день, работы молодые ученые зарабатывали до 1000 рублей.
Иные граждане занимались неофициальной трудовой деятельностью вечерами после основной работы, в выходные. Ремонт квартир, строительство дач, ремонт телевизоров и радиоаппаратуры, автомобилей, пошив одежды, изготовление зубных коронок приносили квалифицированным, с хорошей профессиональной репутацией гражданам заработки, заметно превышающие основные. Все эти доходы не учитывались в официальной государственной статистике. Некоторые граждане начинали заниматься чем-то подобным именно для того, чтобы купить автомобиль.

Фото: А. Волков / ТАСС
Чтобы приобрести машину, в том
числе «жигули», по-прежнему надо было записаться в очередь. На
рубеже 1970-х еще существовали некие неформальные, неофициальные
очереди, чем постоянно возмущались рядовые автолюбители. Так, в
Непонятно только, как их планировали идентифицировать.
Но постепенно очереди упорядочили и окончательно взяли под административно-государственный контроль. На автомобиль можно было записаться в автомагазинах, некоторое время запись вели по месту жительства в ЖЭКах. Но чаще всего на покупку машины стали записываться на предприятиях. Документальных подтверждений, способных достоверно и тем более точно отразить продолжительность ожидания права на покупку, найти практически невозможно. Поэтому эта часть истории советской автомобилизации обросла особенно многочисленными легендами и мифами. Даже очевидцы и участники событий с годами вспоминают скорее ощущения, нежели точные даты и факты. Например, сегодня иногда называют астрономические сроки ожидания: десять, а то и пятнадцать лет. Но это больше похоже на анекдоты тех и более поздних лет.

Фото: Петр Маслов / ТАСС
Опрос — интервью людей из разных регионов, которые в советские времена неоднократно покупали автомобили, — показывает, что реальный срок ожидания составлял максимум три-пять лет. Однако и такие случаи были редки. Чаще «стояние» в очереди продолжалось год-полтора, иной раз — несколько месяцев.
Срок зависел от самых разных факторов. Например, от модели автомобиля. «Москвич» приобрести было легче, чем «жигули», которые быстро завоевали у автолюбителей самую высокую репутацию.
Комментарии