"Русская Tesla", как называют "Ё-мобиль", за две пятилетки так и не превратилась из полуфабриката в нормальный автомобиль. Мы поговорили с конструкторами и выяснили, что смелый стартап, замерший в макетах из кривых реек, палок и уголков в стеклопластике, вообще-то мог выстрелить. И до успеха оставался всего один маленький шаг. Например, Жириновский даже успел покататься на предсерийном "Ё-мобиле" пару раз, пока не умер аккумулятор. Теперь этот проект купил Сбер, и в первый отечественный гибрид могут вдохнуть новую жизнь. Но в успех проекта верят далеко не все.
Почему не смогли?
Российский бизнесмен Михаил Прохоров представил "Ё-мобиль" в 2010 году. Производить первый российский серийный гибрид хотели в трёх модификациях — хетчбэк, фургон и кросс-купе
Андрей Бирюков. Фото © ТАСС / Станислав Красильников
Однако по неизвестным причинам в 2014 году создатели "Ё-мобиля" официально остановили все работы над проектом. Как поясняет бывший гендиректор "Ё-авто" Андрей Бирюков, реально вся работа над проектом остановилась двумя годами ранее.
Всё последующее время было связано с продажей активов — зданий, земли, а также с изготовлением нескольких образцов электромобилей для подарков. В течение этого периода команда, которая работала над проектом и представляла самую большую ценность, разделилась на четыре части. Каждая из них начала жить своей жизнью и не могла решать задачи по комплексной реализации проекта в одиночку
Андрей Бирюков
Бывший гендиректор "Ё-авто"
Покупка компании Сбером, по словам Бирюкова, вызывает много вопросов.
Мы владели брендом 50 на 50 с "Онэксимом". Схема новой сделки до конца непонятна, и наши юристы сейчас будут по ней разбираться, поскольку "Ё-Инжиниринг" как структура была долгое время заморожена и сам факт её продажи нас неприятно удивил. При этом надо отметить, что компания "Ё-Инжиниринг" была только частью проекта
Андрей Бирюков
Бывший гендиректор "Ё-авто"
Что уже было сделано?
Бирюков добавил, что реальная технологическая готовность продукта, инвестиции в который вместе со строительством завода составили порядка 130 млн евро, не позволяла запустить серийное производство.
Продукт, который был разработан на том этапе, не был готов на 100% для серийного выпуска. Дополнительно требовалось несколько лет для подготовки производства, сертификации и ещё порядка 190 млн евро инвестиций
Андрей Бирюков
Бывший гендиректор "Ё-авто"
Но были и светлые стороны. По словам бывшего гендиректора "Ё-авто" Андрея Бирюкова, удалось проработать ключевые конструкторские и технологические решения, которые лежали в основе развития проекта.
Нашей команде тогда удалось решить вопрос проектирования электрических машин, которые не уступали бы лучшим зарубежным аналогам, например, тем, которые делала Toyota. Мы научились их изготавливать в мелкосерийном масштабе и понимали, что можем организовать их серийное производство самостоятельно. Также мы получили опыт и навыки в производстве инверторов и программного обеспечения. То есть всё, что нужно было для их серийного производства, было посильной задачей. При этом цели создать классический электромобиль не было никогда
Андрей Бирюков
Бывший гендиректор "Ё-авто"
Про стоимость владения и надёжность конструкции стоит сказать отдельно. Один из самых известных владельцев "Ё-мобиля" — лидер ЛДПР Владимир Жириновский. Мы позвонили ему и выяснили, в каком состоянии сейчас находится автомобиль, подаренный Михаилом Прохоровым много лет назад. По словам Жириновского, машина давно сломалась и стоит без движения.
Из-за того что она редко ездила, там испортился аккумулятор, ремонт стоит несколько сотен тысяч рублей. Но пока ездила — я на ней изредка катался. Она отлично ехала, у неё очень плавный разгон, никакого рычания мотора. Приятные ощущения. Конечно, было бы хорошо производить свой собственный электромобиль. Сейчас во всём мире обсуждают марку "Тесла", а могли бы и наш "Ё-мобиль"
Владимир Жириновский
Лидер ЛДПР
Проданное будущее
Предполагалось, что серийные машины, которые могли бы быть конкурентами и бюджетным Tesla, Chevrolet Volt и Toyota Prius, обойдутся покупателям примерно в 400–450 тысяч рублей. Итоговая стоимость новых автомобилей, готовых к серийному производству, превысила этот показатель вдвое и составила около миллиона рублей. Высокая цена и низкая рентабельность стали одной из причин, по которым "Ё-авто" в 2014 году передали исключительные права на кузов и шасси ФГУП "НАМИ" всего за один евро.
И хотя до производства дело так и не дошло, скандал с закрытием проекта прибавил "ёшкам" стоимости. В 2018 году несколько прототипов в Минске распродали по пять миллионов рублей за машину.
© Auto.ru
Но проданные в Минске прототипы — это лишь возможность прикоснуться к истории одной из попыток создания "русской модели Tesla". А что в реальности? Автоэксперт и телеведущий Ярослав Левашов уверен, что воспринимать "Ё-мобиль" как успешный бизнес-проект не стоило изначально.
"Ё-мобиль" со дня создания проекта был потёмкинской деревней, одной из карт в игре. Сначала — в колоде бизнеса и политики Прохорова, теперь — Сбербанка. Он навеки замер в макетах из кривых реек, палок и уголков в стеклопластике, каким я его видел на Франкфуртском автосалоне десять лет назад. Сделать из него что-то современное, что приносило бы прибыль, сегодня нельзя
Ярослав Левашов
Автоэксперт, телеведущий
А что Сбер?
Чтобы прояснить ситуацию, мы попросили бывшего гендиректора "Ё-авто" Андрея Бирюкова прокомментировать историю с покупкой. По его словам, нужно внимательно изучать, что конкретно планирует сделать с этой технологией Сбер.
С той поры, когда была проделана основная работа, прошло восемь лет, поэтому здесь большой вопрос, что предлагается с точки зрения каких-то уникальных решений. Также пока непонятно, что же на самом деле хочет Сбер. Нужен электромобиль? Или беспилотник? Тема беспилотника либо какой-то интеллектуальной системы — это совершенно другая история, которой ни одна из команд не владеет на серьёзном уровне. При этом перспективу применения беспилотник имеет в других областях — тяжёлая техника на закрытых территориях или сельхозтехника, где отсутствует другой транспорт. А что касается дорог общего пользования, там беспилотники ещё лет 20 не будут актуальны. Даже с точки зрения юридической ответственности этот вопрос пока не имеет решения. Допустим, что произошла авария и погибли люди, а водителя нет. Помните, у "Самсунга" сгорело несколько десятков смартфонов? Ему это стоило 17 млрд
Андрей Бирюков
Бывший гендиректор "Ё-авто"
Свою позицию озвучил и Сбер. В пресс-службе не стали раскрывать стоимость сделки, но пояснили, что команда и компетенции компании будут использоваться для развития направлений Sber Automotive Technologies (SberAutoTech), разработки платформы для автономных средств передвижения, беспилотных автомобилей и технологий.
Многие корпорации, по словам Бирюкова, пытаются найти большую и "сочную" тему, на которой можно сделать больше пиара, либо потратить больше денег из бюджетов разных уровней, либо потратить больше вкладов одураченных частных акционеров. Бывший гендиректор "Ё-авто" отметил, что пока непонятно, как именно Сбер будет распоряжаться технологическим наследием "Ё-мобиля". В заключение Бирюков добавил, что создавать чистый электромобиль сейчас нет смысла и точки в эффективности технологий "чистой электрички" будут расставлены в ближайшие несколько лет.
Говоря о перспективах электрического транспорта, Бирюков пояснил, что только по российским дорогам ездит более 44 млн автомобилей. По словам бывшего гендиректора "Ё-авто", при среднем пробеге порядка 18 тыс. километров в год при потреблении электроэнергии на один километр пробега около 250 Вт⋅ч появятся проблемы с большой энергетической инфраструктурой, утилизацией батареек, акцизами на топливо, объективной оценкой стоимости пробега одного километра. Бирюков пояснил, что в этой связи экономика чистого электромобиля в ближайшие несколько лет выглядит непрозрачной и малопонятной.
Комментарии